De pronto, el avión desapareció de la pantalla. Los controladores de vuelo en Irlanda intentaron comunicarse con el Boeing 747 que había partido desde Toronto. El llamado quedó registrado en las grabaciones de seguridad.

-Air India 182, Shannon… Air India 182, Shannon, se escucha.

Pero no obtienen respuesta. Intentan, enseguida, comunicarse con otro avión. La reproducción es literal:

-Estamos buscando un avión de Air India, debería estar justo frente a ustedes, ¿lo ven?, dice.

Finalmente, alguien les contesta.

-No, lo estuvimos buscando y llamando. Pero no respondió. No lo vemos, responden.

Se escucha, también, desesperación: el vuelo, que iba a 9400 metros de altura, simplemente desapareció de los radares mientras cruzaba el Atlántico, cerca de las costas de Irlanda. No hubo un llamado de auxilio previo (mayday), ni alguna alerta que insinuara que algo fallaba, que algo andaba mal. Solo eso: la luz en la pantalla que indicaba su ubicación a los controladores de la torre, de golpe, no estaba más.

“Algo horrible había pasado”

La madrugada del 23 de junio de 1985 fue un antes y un después para cientos de familias que residían en Canadá. Muchos ya se habían ido a dormir esperando hablar al día siguiente con sus hijas, hijos, hermanos, padres que viajaban, por las vacaciones de verano, a la India. Lo normal: el aviso de que todo estaba bien, de que habían llegado, de que se verían pronto, a la vuelta.

La experiencia compartida fue otra: llamados de conocidos, la pregunta: “¿Te enteraste lo del Air India?“. Los televisores se prendían con angustia o esperanza. El tema ya acaparaba las noticias de todos los canales. El presentador Chris Henry anunciaba: “Se trata de la peor catástrofe aérea en el mar. El jumbo jet de Air India cayó con 329 personas, casi todos canadienses”.

Las imágenes mostraban aviones y barcos de Irlanda, Inglaterra e India en medio del mar, buscando. James Robinson, capitán naval hoy retirado, contó: “La única información que teníamos era que un avión había desaparecido de los radares. Era suficiente para darnos cuenta de que era una emergencia, largar todo y llegar a la escena”. Esperaban tareas de rescate.

Mark Tait, de la Real Fuerza Aérea, quien participó en ese entonces de las operaciones, agregó: “La sensación cuando llegabas ahí, en la vastedad del océano, era que algo horrible había pasado”. Robinson sumó: “Diría que a los 15 minutos de llegar a la escena era evidente que ningún ser humano había sobrevivido”.

Robinson tenía razón.

La magnitud del destrozo

Enseguida empezaron a flotar pedazos del avión. Un poco después, los cuerpos. El operativo de rescate pronto se enfocó en recuperar la mayor cantidad de cuerpos posible. Después, los especialistas tenían que develar ¿qué había pasado?.

El desastre era enorme. La aeronave aparecía por partes. “Los oficiales de rescate no quieren comprometerse públicamente, pero en privado parece que ya se decidieron de que, efectivamente, fue una bomba”, informaba Terry Milewski, corresponsal de CBC. Solo eso podía explicar la magnitud del destrozo.

Los medios replicaban la hipótesis. No solo eso, el 24 de junio, es decir, al día siguiente, la periodista Kim Bolan publicó una nota en la que vinculaba a ciertas personas como sospechosas de la caída del avión. La información hasta el momento era, por lo menos, que las autoridades las tenían en la mira. Pero que las tenían en la mira desde mucho antes.

No fue tan difícil para las especulaciones periodísticas teorizar al respecto: aunque al principio había pasado desapercibido, 54 minutos antes de que el Air India 182 desapareciera de los radares —en medio del océano Atlántico, mientras viajaba de Canadá a la India— en el aeropuerto de Narita, en Japón, explotaba una bomba dentro de una valija mientras la trasladaban hacia la bodega del avión, un Air India 301. Dos despachantes de equipaje murieron, y otros cuatro resultaron heridos. Solo había que sumar los datos: dos vuelos de la misma empresa, dos valijas. Dos bombas.

Las investigaciones se pusieron en marcha y tuvieron un foco bastante claro en el que centrarse: fanáticos sij con residencia en Vancouver. No era arriesgar una hipótesis, era hilar cabos: varios de ellos habían estado incentivando, desde hacía tiempo, disturbios y protestas violentas en el país, sobre todo guiados por el líder Talwinder Singh Parmar.

Pelear y matar a los enemigos

Parmar era un ciudadano canadiense que había emigrado de la India, un líder carismático para sus seguidores. Pertenecía a la rama llamada Babbar Khalsa, una organización sij armada y fundada en 1978 que buscaba crear una nación libre, Khalistán, en el territorio indio.

Como todos los miembros de Khalsa, buscaba venganza contra el gobierno de la India, en ese momento liderado por Indira Gandhi, luego de que este recuperara, a través de una violenta redada en 1984, el Templo Dorado, que los sij consideraban un sitio sagrado propio.

Hubo protestas en todo el mundo y especialmente en Vancouver, donde Parmar vivía desde la década del 70. Ya se podía entrever la violencia que podía ejercer esa facción armada. Bolan contó, por ejemplo, en el libro Pérdida de fe: cómo los bombarderos del Air India se salieron con la suya, de 2005, que un socio del líder expresaba abiertamente que estaban listos para pelear y matar a los enemigos de los sij.

Tras el ataque al Templo Dorado, los discursos tomaron cada vez más fuerza y se volvieron más amenazantes. Incitaban a levantarse en armas, a estar listos para la pelea. Enseguida quedaron bajo el radar del Servicio de Inteligencia de Seguridad Canadiense (CSIS por sus siglas en inglés). A esto se sumaron las advertencias del propio gobierno indio: los sijs planeaban atentar contra vuelos de Air India como campaña de terrorista.

Además de Parmar, también estaba en la mira su cómplice, Inderjit Singh Reyat. Las sospechas llevaron a que en noviembre de 1985 allanaran sus casas. Fueron detenidos después de que encontraron sustancias explosivas. Pero no había pruebas para condenar al líder. Con Reyat, la historia era otra.

La caja de un reproductor

Bolan detalló: “La policía japonesa, que trabajaba de cerca con la Real Policía Montada de Canadá [RCMP] vinculó los desechos del aeropuerto de Narita a unas compras realizadas meses antes de los bombardeos. La pequeña M, estampada en un pedazo de cartón hallado entre los escombros, fue examinada y asociada por los forenses con la caja de un grabador Sanyo que él [Reyat] había comprado en junio de 1985”.

Mientras tanto, sobre el vuelo 182, pudieron confirmar las sospechas: tras recuperar solo el 5% de la aeronave, establecieron que era “suficiente para determinar que una bomba la había destruido”. La caja negra se encontró casi un mes después. Un micrófono de la cabina había captado un estruendo y un grito humano en los momentos previos a la desaparición.

En Canadá comprobaron que Reyat había comprado el reproductor de audio con su tarjeta de crédito, lo que sostuvo la acusación. Finalmente, admitió que habían testeado con explosivos, que había comprado el grabador (aunque alegó que lo había regalado) y que había buscado un libro sobre cómo se usa la dinamita: agregó que Parmar le había pedido que construyera bombas, pero “solo para volar objetos en la India”.

Los cargos contra Parmar fueron desestimados por falta de pruebas. Reyat fue la única persona condenada por el vuelo 182. Primero, como explicó BBC, en 1991 había sido encarcelado en el Reino Unido durante 10 años por su participación en el atentado de Japón, y en 2003, tras declararse culpable ante un tribunal canadiense de los cargos previamente mencionados, lo sentenciaron a cinco años de prisión.

El inspector retirado del RCMP Russ Grabb contó que los investigadores no se especializaban en homicidios o asesinatos en masa, sino en fraude, falsificación de documentos o en delitos de cuello blanco. “Las cosas hubieran sido extremadamente diferentes si el equipo correcto lo hubiera investigado”, opinó recientemente, y aclaró que, entre otras cosas, el caso podría haberse resuelto, a lo sumo, en dos años.

“Jamás iban a obtener respuesta”

El caso parecía frizado. No pasaba nada. Con el tiempo, las autoridades canadienses ofrecieron una recompensa para juntar información, gracias a la cual, 15 años después, arrestaron a un hombre de 53 años, Ripudaman Singh Malik (“el sij más rico en Canadá”, que había donado miles de dólares al grupo de Parmar) y a otro de 51 años, Ajaib Singh Bagri (un “agitador público” que prometía a gritos la muerte de los hindúes).

Los testigos declaraban uno tras otro que Malik y Bagri andaban contando su participación en el atentado. En el juicio, la defensa culpaba a Parmar, le adjudicaban todo. Era conveniente: para 2001, hacía 10 años que el líder había muerto, asesinado en la India, adonde había vuelto —escapado— poco tiempo después de los atentados. Pero los testimonios no eran suficiente, de hecho, fueron desestimados como pruebas, y los dos quedaron libres tras ser declarados “no culpables”.

Bolan recordó el momento: “[Familiares y amigos de las víctimas] sabían que ahora era probable que nunca nadie fuera condenado por planear y ejecutar la peor masacre en la historia de Canadá. Sabían que jamás iban a obtener respuestas a las preguntas de cómo y por qué semejante acto malvado pudo llevarse a cabo bajo la nariz de los oficiales del RCMP y de CSIS”.

Una cascada de errores

Lamentablemente, tenían razón. Ante la bronca, en 2006 se llamó a una comisión investigadora del juicio. No podían quedarse de brazos cruzados. En 2010, el juez John Major firmó el informe: más de 4000 páginas en cinco volúmenes. Este concluyó que la tragedia había sido consecuencia de una “cascada de errores”.

En la introducción del documento, Major resumió sobre los atentados en Japón y en el vuelo 182: “Ambas bombas habían sido colocadas en valijas por el mismo grupo de terroristas sijs. En total, murieron 331 personas”. A su vez, remarcó: “Este sigue siendo el asesinato masivo más grande de la historia de Canadá y fue el resultado de una sucesión de errores que se fueron encadenando”.

La comisión estableció que las fallas comenzaron incluso antes del despegue. Entre otras irregularidades, el avión recibió autorización para partir antes de que llegaran los inspectores con los perros entrenados para detectar explosivos. El informe también expuso la mala relación entre RCMP y el CSIS. Según declaró el investigador Norm Grabb, durante las seis semanas previas al atentado el CSIS había advertido en 16 oportunidades a la RCMP sobre posibles ataques a vuelos de Air India.

Las advertencias, sin embargo, no derivaron en medidas concretas. Mientras el CSIS se negaba a revelar la identidad de sus informantes para proteger sus fuentes, la RCMP desconfiaba de la calidad de la inteligencia recibida. En lugar de compartir información y coordinar esfuerzos, ambas agencias privilegiaron sus propios intereses institucionales. La comisión concluyó que, “con demasiada frecuencia”, no existió un análisis conjunto de la información disponible y que ambas organizaciones terminaron desestimando el trabajo de la otra.

También hubo negligencia dentro del CSIS: habían grabado cientos de horas de conversaciones mientras vigilaban a los sospechosos como parte del grupo armado, antes del atentado. Pero las cintas fueron destruidas porque el organismo sostenía que su función era producir inteligencia y no reunir pruebas para un proceso judicial. La ausencia de ese material debilitó el testimonio de testigos clave y redujo considerablemente el valor de la prueba presentada por la fiscalía.

Nunca hubo condenados, excepto Reyat, que quedó libre en 2016 tras cumplir dos tercios de su condena. Por su parte, Malik fue asesinado en 2022 sin haber cumplido una pena por lo que Grabb catalogó como “el 11 de septiembre canadiense”.

Cuarenta años después, el caso sigue formalmente abierto. El 3 de junio de 2025, la RCMP difundió un comunicado en el que aseguró: “La investigación continúa. Seguimos investigando cualquier información que aparezca. Si surgiera nueva información que no hayamos recibido en 40 años, la vamos a investigar para develar la verdad”.

De las 329 personas que viajaban a bordo del vuelo 182, solo se recuperaron 131 cuerpos.

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